Esta misma semana, Seat se veía obligada a pactar un nuevo expediente de regulación temporal de empleo (ERTE) para la planta de Martorell (Barcelona) hasta junio del año que viene. No es un caso aislado; a lo largo de toda Europa la fabricación de automóviles se está viendo ralentizada, si no detenida, con el resultado de demoras en los plazos de entrega uy posibles incrementos de precios también en los vehículos usados. La razón, una falta mundial de suministro de chips que está afectando especialmente a los fabricantes automovilísticos, de acuerdo con un reciente informe de BofA Global Research. Pero, ¿cómo se ha llegado a esta situación? La respuesta a esta pregunta incluye varios aspectos.
Todos los dispositivos electrónicos complejos funcionan hoy en día con chips semiconductores. En términos de mercados finales, los más importantes son los dispositivos de memoria (27% de los ingresos mundiales por semiconductores en 2020), los ordenadores y el almacenamiento (24%) y las comunicaciones inalámbricas (es decir, los smartphones y la infraestructura inalámbrica, 19%). Mientras, el sector de la automoción solo representó el 8% de los ingresos mundiales por chips el año pasado.
“El sector del automóvil es un mercado final poco prioritario para los fabricantes de chips”, explican los analistas de BofA Global Research. No solo “representa una parte relativamente pequeña de los ingresos”, sino que además “los chips utilizados para los automóviles suelen ser productos de menor margen”. “Por ello, la industria del automóvil ha tenido que soportar la mayor parte de la actual escasez de chips, mientras que la producción de electrónica de consumo ha continuado con relativamente poca interrupción”.
Los analistas del banco de inversión estadounidense estiman que el coste medio mundial de los componentes de un vehículo es de unos 15.100 dólares, cifra que incluye unos 460 dólares de chips semiconductores. Esto quiere decir que los chips solo representan el 3% del valor total de los automóviles. Sin embargo, al mismo tiempo “son indispensables en la producción de automóviles, ya que todos los coches que se fabrican hoy en día incluyen piezas electrónicas”.
Pero los fabricantes de coches no solo están los últimos de la cola, sino que además un análisis de la cadena de suministros muestra una dependencia “desproporcionada” del mercado de Malasia, país que está atravesando muchas dificultades por una ola de covid.
Hay cinco grandes centros de fabricación de automóviles en el Viejo Continente: Alemania, Suecia, España, la República Checa y Polonia. Y el análisis del equipo de Research de Bank of America muestra que todos ellos dependen en gran medida del país asiático. Malasia es el tercer proveedor de Alemania, con un 14% de sus importaciones de chips, y el mayor proveedor de la República Checa (31%). Mientras tanto, Suecia y Polonia importan una gran parte de sus chips de los Países Bajos (26% y 43%, respectivamente). “Pero Países bajos no es un gran fabricante de chips. Más bien, Rotterdam es un gran puerto por el que entran muchas mercancías en la UE. Y si profundizamos, descubrimos que Malasia es, con diferencia, el mayor exportador de chips a los Países Bajos”.
Un caso muy similar al de España, que importa casi la mitad de sus chips de Alemania y los Países Bajos: “de nuevo, una parte significativa de estos chips se ensambló probablemente en Malasia”, explican los analistas. La situación es diferente por ejemplo en Asia, donde a pesar de la proximidad geográfica con Malasia, los fabricantes de automóviles parecen depender menos de este mercado. Se estima que los principales centros de producción (Japón, Corea, China y Tailandia) importan menos del 10% de sus chips de Malasia.
Y ello en un momento en que Malasia “sigue lidiando con una oleada masiva de Covid, que obligó a bloquear el país a principios de junio”. Tres meses después, los casos notificados siguen siendo más altos que en EEUU sobre una base per cápita y las muertes son más del doble. Es probable además que exista una importante infradeclaración, ya que la tasa nacional de positividad en las pruebas PCR es superior al 13%, por lo que las estadísticas reales son probablemente mucho peores.
“Los casos confirmados diariamente siguen una trayectoria ascendente en estados industriales clave como Penang y Johor, aunque en las últimas semanas se ha producido un notable descenso en un estado más grande, Selangor”, explican los analistas. Dado que la tasa de vacunación está aumentando rápidamente, el gobierno ha empezado a suavizar las restricciones en Selangor, lo que debería ayudar al movimiento y la disponibilidad de mano de obra. Actualmente las fábricas pueden tener un 80% de mano de obra (frente al 60% durante la fase más estricta de las restricciones). También se están haciendo concesiones especiales para las empresas que tienen una gran proporción de empleados vacunados, aprovechando un despliegue de vacunas dirigido al sector industrial.
“Aunque es probable que el pico de perturbación del brote haya quedado atrás, todavía pueden pasar algunos meses hasta que la producción se recupere a niveles normales”, cree BofA Global Research. Pero “dada la evidencia de una menor eficacia de la vacuna contra la cepa Delta, pensamos que algunas medidas de contención pueden seguir en vigor hasta principios de 2022”.
Todo ello ha generado una tormenta perfecta con resultado de pérdidas millonarias. De acuerdo con los cálculos de IHS, la industria automovilística mundial perdió cuatro millones de unidades de producción en el primer semestre de 2021, lo que podría tener un valor de 110.000 millones de dólares. IHS también cree que están en riesgo otras 3,5 millones de unidades adicionales en el segundo semestre. Por lo tanto, “la pérdida total de ventas este año podría ascender al menos a 200.000 millones de dólares. Esto equivale al 0,2% del PIB mundial, aunque la pérdida real de producción será menor porque algunas partes de los automóviles sin terminar se contabilizarán en los inventarios”.
Y todo ello, con un riesgo de que “las interrupciones de la producción se prolonguen hasta el próximo año”. Además, “la escasez de automóviles ha provocado un aumento de los precios no sólo de los coches nuevos, sino también de los usados, lo que debería frenar aún más la actividad económica”, señala BofA Global Research.
Del análisis de estos expertos se desprende que las empresas y la economía mundial en su conjunto “se beneficiarían de la diversificación de las cadenas de suministro, con el fin de reducir los riesgos de una excesiva dependencia de un país o región específicos”. La otra opción es “localizar la producción. De hecho, en nuestra opinión, incluso antes de la pandemia, estábamos avanzando hacia una mayor localización de las cadenas de suministro”, señalan los expertos. “Sin embargo, esperamos que estos cambios sean de naturaleza tectónica: es probable que se desarrollen a lo largo de años, o incluso décadas, en lugar de meses”.
Asimismo, las distintas etapas de la producción requieren diferentes niveles de cualificación e intensidad de mano de obra, por lo que “sería muy difícil reproducir cada etapa en un país/región del mundo diferente de manera económicamente eficiente”. “Las consideraciones políticas también son importantes. Podría decirse que China ha sido el proveedor más fiable de la región tras los cierres iniciales por su capacidad para controlar la pandemia. ¿Significa eso que las empresas trasladarán más producción a China?” Teniendo en cuenta las tensiones políticas, es improbable.
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