Crisis en Volkswagen: por qué la empresa es un caso único en Alemania

El gremio ha convocado una gran concentración en la que los empleados volverán a expresar en voz alta su descontento con los planes de recorte de costes.

El «sistema Volkswagen»

Volkswagen siempre ha sido una empresa distinta a otras. El antiguo director general del grupo, Herbert Diess, hablaba del «sistema Volkswagen», que de hecho acabó provocando su dimisión. Este sistema se caracteriza por un comité de empresa fuerte y el estado federado de Baja Sajonia como accionista importante.

Esto significa que el estado federado siempre se sienta a la mesa de negociaciones como un «tercero invisible», explica el profesor de economía experto del sector automotor Frank Schwope.

«Eso lo complica todo un poco más», comenta al explicar que los conflictos suelen librarse a gritos y públicamente, para al final casi siempre resolverse por consenso, a menudo con costosas concesiones.

Volkswagen ha roto ahora este consenso al anular la garantía de empleo, según la opinión de la líder del comité de empresa, Daniela Cavallo.

Con el 20 % de los derechos de voto, Baja Sajonia es el segundo accionista más importante después del holding de las familias Porsche y Piëch (53 %).

La presencia de Baja Sajonia tiene ventajas para la compañía, dice Schwope, porque «es un accionista ancla fiable, algo que muchas otras empresas anhelan». Sin embargo, el estado federado se encuentra a menudo atrapado en un dilema: «Por un lado, como accionista, tiene naturalmente interés en un dividendo elevado. Por otro, tiene interés en el mayor número posible de puestos de trabajo».

La Ley Volkswagen

La posición del estado federado está incluso consagrada en una ley aparte: la Ley Volkswagen, que fue aprobada por el Bundestag (Parlamento) en 1960, cuando se privatizó el grupo, fundado en 1937 por los nazis y hasta ese momento una empresa puramente estatal.

La ley se debilitó en 2008 a raíz de una sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, pero el fallo no tuvo consecuencias prácticas, porque con su 20 %, el estado federado sigue teniendo dos representantes y tiene derecho a vetar resoluciones importantes, cuando el porcentaje habitual para ello es un 25 %.

El hecho de que el comité de empresa sea tan fuerte se debe principalmente al alto nivel de organización: más del 90 por ciento de la plantilla está afiliada al sindicato IG Metall. Cavallo también apunta a los orígenes de la empresa: el dinero para ello procedía de los sindicatos, a los que se lo habían expropiado los nazis. Por eso, según Cavallo, Volkswagen no es una empresa normal.

Schwopes destaca que desde entonces «la empresa ha florecido durante 75 años». Al fin y al cabo, los empleados también tienen interés en el éxito de la marca. «Cada 10 años hay un problema, cada 20 un batacazo, pero los años intermedios han sido muy rentables», afirma.

El consejo de vigilancia

El equilibrio de poder en el Consejo de Vigilancia está claramente definido: la mitad de los 20 miembros son los accionistas, incluidos los dos representantes del estado federado, mientras que la otra mitad son los empleados.

Stefan Bratzel, del Centro de Gestión del Automóvil (CAM), sostiene que el estado y el comité de empresa podrían, por tanto, tener más peso que los propietarios si unieran sus fuerzas. «Tienen poder de bloqueo, por así decirlo».

Sin embargo, por regla general las discusiones se celebran hasta que todos están de acuerdo. Un tema controvertido ahora es si el comité tendría que aprobar cierres de plantas como los que se están debatiendo.

Los salarios

Los salarios son tradicionalmente más altos en la empresa que en el resto de la industria metalúrgica y eléctrica. La compañía tiene su propio convenio salarial interno desde 1948.

Para atraer mano de obra cualificada a Wolfsburgo, Volkswagen simplemente tenía que pagar mejor, dice Bratzel. «Y aún hoy lo hace».

La crisis

Según Bratzel, la crisis se debe a varias razones: un comienzo demasiado tibio de la movilidad eléctrica, los altos costes, la escasa utilización de la capacidad y los nuevos competidores de China, que Volkswagen subestimó durante mucho tiempo.

El experto añade que la mayor parte de estos problemas no son nuevos, pero que se ignoraron durante años gracias al largo periodo de buenos beneficios en China, que lo encubrió todo. «Pero eso ya se ha acabado».

Pese a ello, Schwope explica que la crisis no es comparable a anteriores como las de 1974 y 1993, cuando Volkswagen estaba hundida en números rojos. La compañía sigue obteniendo miles de millones de beneficios y la razón del programa de austeridad es más bien la preocupación por el futuro y los próximos retos.

Schwope cree que «nunca ha habido despidos forzosos en Volkswagen y tampoco los habrá esta vez». «Estoy seguro de ello», añade. Como posible solución, observa la posibilidad de introducir una semana de cuatro días o de cuatro días y medio, «es decir, el 80 % o el 90 % de la jornada laboral». El modelo sería la semana de cuatro días con sacrificio salarial de 1993, que evitó entonces la pérdida de puestos de trabajo.

Bratzel, en cambio, advierte contra una excesiva moderación. Teme que, al final, solo se llegue a hacer unos pocos retoques, lo que según él impedirá que Volkswagen vuelva a la cima del mercado. «En mi opinión, esa sería la peor opción, porque los problemas serían aún mayores dentro de unos años».

Acceda a la versión completa del contenido